|
در تاریخ 86.1.26 خبر کوتاهی مبنی بر امضاء تفاهم نامه ساخت قطار مغناطیسی ترنس رپید موسوم به مگلو MAGLEV در مسیر تهران – مشهد بین نمایندگان وزارت راه و ترابری جمهوری اسلامی ایران و نمایندگان یک شرکت آلمانی به نام شلگل در رسانه های عمومی کشور انتشار یافت. طبق خبر منتشره این قطار دارای سرعت 500 کیلومتر در ساعت بوده و مسیر 800 کیلومتری تهران – مشهد را درزمان 2.5 الی 3 ساعت طی خواهد نمود، این طرح به روش BOT و با هزینه 6.7 میلیارد یورو (معادل تقریبی 9 میلیارد دلار) اجرا خواهد گردید. مرکل در کنار ترنسرپید شانگهای تمامی اطلاعات منتشره راجع به نخستین قطارسریع مغناطیسی ایران در همین حد باقی ماند و در روزهای بعد نیز اخبار جدیدی از تفاهم نامه امضاء شده به جراید کشور راه نیافت و جستجوی اینترنتی در منابع فارسی و انگلیسی نیز اطلاعات بیشتری از آنچه قبلاً انتشار یافته بود آشکار ننمود و جالب آنکه حتی شرکت های اصلی سازنده تجهیزات قطارهای مغناطیسی یعنی زیمنس و تیسن کروپ نیزاعلام نمودند از تفاهم نامه صورت گرفته بین شلگل و دولت ایران اطلاعی ندارند، در هر حال حضور معاون اول ریاست جمهوری کشور در جلسه امضاء تفاهم نامه مزبور و متعاقباً موضع گیری منفی اخیر صدراعظم آلمان مبنی بر اعلام نارضایتی دولت آلمان از امکان انتقال تکنولوژی بسیار پیشرفته قطارهای مغناطیسی توسط شرکت های آلمانی به ایران به بهانه خصومت دولتمردان ایران با اسرائیل، حکایت از جدی بودن این طرح به ظاهر شوخی دارد. هر چند اطلاعات فنی و اقتصادی ناچیزی درباره نخستین قطار مغناطیسی ایران در اختیار عموم قرار گرفته است، با این وجود همین اطلاعات اندک منتشره نیز هر کارشناس اقتصادی منصفی را در غیر اقتصادی و توجیه ناپذیر بودن طرح و شبیه بودن آن به یک شوخی دچار کمترین تردیدی نمی کند. در واقع کارشناسان اقتصادی کشور، تصمیم خانم مرکل در عدم فروش تکنولوژی مگلو به ایران را با خشنودی تمام پذیرفته و از ایشان به مثابه دشمنی دانا یاد میکنند که با مخالفت خود مانع از ورود خسارت چند میلیاردی به کشورمان خواهد گردید. جهت روشن نمودن ابعاد اقتصادی قطار ترنس رپید ایرانی و نتایج ناشی از شکست احتمالی آن – که به اعتقاد نگارنده با توجه به دلایل و شواهدی که در ادامه مقاله ارائه خواهد گردید کاملاً محتمل می باشد - مقایسه سرمایه گذاری مورد نیاز این طرح (طبق اظهارات مسئولین ایرانی حدود 9 میلیارد دلار ) و مجموع اعتبارات عمرانی و هزینه ای استان خراسان رضوی مندرج در لایحه بودجه سال 1386 (حدود 1.1 میلیارد دلار) و همچنین کل اعتبارات عمرانی بودچه عمومی کشور در سال 1386(حدود 18.8 میلیارد دلار) جالب توجه می باشد.نتایج مقایسه حاکی از آن است که تکمیل این طرح نیازمند سرمایه ای بیش از 8 برابر کل اعتبارات استان خراسان رضوی و حدود 48% کل اعتبارات عمرانی مندرج در لایحه بودجه کل کشور در سال 1386 می باشد.چنین حجم عظیمی از سرمایه گذاری آن هم صرفا دریک طرح مربوط به بخش خدمات در تمامی تاریخ اقتصادی ایران بی سابقه بوده و در صورت شکست طرح، هیچ عنوانی بهتر از " فاجعه ملی " توصیف گر دقیق اوضاع نخواهد بود.شایان ذکر می باشد که در حال حاضر در کشور بیش از 9000 طرح نیمه تمام وجود دارد که غیر اقتصادی بودن برخی از آنها با گذشت چندین سال از آغاز عملیات اجرایی و صرف میلیاردها ریال هزینه آشکار گردیده که در صورت عدم توجه مسئولین به هشدارهای کارشناسان، آغاز شتابزده این طرح و متعاقباً معطل ماندن آن در میانه راه به دلیل غیر اقتصادی بودن نیز چندان عجیب نخواهد بود که در اینصورت طرحی دیگر به هزاران طرح و پروژه ناتمام فعلی کشور افزوده خواهد گردید با این تفاوت که این طرح خود به تنهایی سرمایه ای برابر با چند هزار طرح نیمه تمام کوچک و بزرگ کشور را در خود جای خواهد داد.
 یک "تراتژدی ترنسرپید" در شمال غرب آلمان، 23 کشته، 10 مجروح مزایا و معایب استفاده از قطارهای مغناطیسی
قطارهای مغناطیس با بهره گیری از میدان مغناطیسی که بین قطار و ریل ایجاد می گردد در فاصله اندکی (کمتر از دو سانتی متر) از ریل معلق مانده و با نیروی محرکه ای که می تواند یک موتور جت یا همین میدان مغناطیسی ایجاد شده باشد در طول ریل به پرواز در می آیند در حال حاضر حداقل سه تکنولوژی در استفاده از قطارهای مغناطیسی مطرح می باشد که تنها گذشت زمان مشخص خواهد نمود کدام تکنولوژی قادر به کنار زدن سایرین از میدان رقابت خواهد گردید. به دلیل عدم قطعیت تکنولوژی،هزینه بسیار سنگین،آلودگی صوتی بالا و برخی مشکلات دیگر استفاده از قطار های مغناطیسی در سراسر جهان بسیار اندک بوده و فعلاً اکثر پروژه های در دست اقدام کشورها در مرحله امکان سنجی قرار دارند، حتی در کشور آلمان که خود از پیشتازان دانش مگلو در جهان می باشد قطارهای مغناطیسی هیچ مجالی برای کاربرد گسترده تجاری نیافته اند، در واقع حادثه برخورد یک دستگاه قطار مغناطیسی آزمایشی با یک قطار باری درآلمان طی سال گذشته که منجر به مرگ 23 نفر و مجروح شدن 10 مسافر قطار مغناطیسی گردید آب سردی بر آتش اشتیاق تمامی علاقمندان این نوع قطارها در سراسر جهان ریخت .در هر حال این نوع قطارها دارای مزایا ومعایبی به شرح ذیل می باشند:
در قطارهای مغناطیسی به دلیل عدم تماس فیزیکی بین قطار و ریل، اصطکاک لمسی وجود ندارد و تنها مقاومت هوا و مقدار اندکی نیز کشش مغناطیسی در سرعت های بالا مطرح است .عدم وجود تماس بین قطار و ریل، لغزش حرکت قطار را جذب نموده و آسایش بیشتر مسافرین را فراهم می نماید ضمن آنکه به دلیل استفاده از انرژی الکتریکی، هیچگونه آلودگی هوا در مسیر حرکت قطاروجود نخواهد داشت که این مساله در مناطق پر ازدحام شهری که آلودگی هوا یک مشکل عمده تلقی میگردد نقطه قوتی می باشد با این وجود ذکر این نکته ضروری است که برق مورد نیاز قطارهای مغناطیسی بالاخره باید در جایی تولید شود لذا تاثیر کلی حمل و نقل مغناطیسی بر محیط زیست به ماهیت منبع تولید انرژی الکتریکی بستگی خواهد داشت . در صورت مقایسه قطارهای مغناطیسی با هواپیما و بزرگراه های 8 بانده باید تصدیق نمود که قطارهای مغناطیسی توانایی حمل مسافرین بیشتری به ازاء هر ساعت را دارا می باشند ضمن آنکه هزینه های بهره برداری و نگهداری این قطارها در مقایسه با قطارهای سریع ریلی سنتی، هواپیما و اتوبوس های بین شهری کمتر می باشد . قطارهای مغناطیسی در کنار مزایای شمرده شده مشکلات بزرگی نیز پیش رو دارند که مهمترین آنها هزینه بسیار سنگین ایجاد تاسیسات مربوطه می باشد. فناوری مگلو هیچگونه نقطه اشتراکی با خطوط ریلی معمولی نداشته و تاسیسات آن کلاً باید بطور مجزا طراحی و ساخته شوند همچنین این قطارها به دلیل سرعت بالا و شکل خاص آیرودینامیک خود سرو صدایی شبیه صدای هواپیماهای جت دارند که در مقایسه با قطارهای معمولی حدود 78% ( معادل 5 دسی بل ) آلودگی صوتی بیشتری ایجاد می نمایند ضمناً به دلیل سرعت بسیار بالای این قطارها تضمین ایمنی قطار متضمن آن می باشد که خطوط قطارهای ترنس رپید هیچگونه تقاطعی با خطوط مواصلاتی عادی نداشته باشد و به همین علت نیز در مناطق شهری ریل های قطارهای مگلو بر روی یک پل هوایی در ارتفاع بیش از 4.5 متر از سطح زمین قرار می گیرند و در مناطق خارج شهری نیز تعبیه حصار یا دیوارهایی در طرفین ریل الزامی می باشد .توجه به این نکته در مسیر 800 کیلومتری تهران – مشهد جالب توجه می باشد که دیوار چینی مسیر 800 کیلومتری عملاً مرزی در داخل مرزهای رسمی کشور ایجاد خواهد نمود که قطعا مسائلی را به دنبال خواهد داشت . در حال حاضر تنها قطار تجاری مغناطیسی جهان در شهر شانگهای چین مستقر گردیده است. این قطار فاصله حدوداً 30 کیلومتری فرودگاه بین المللی این شهر ( فرودگاه پودونگ ) تا مرکز تجاری شهر را در زمان 7 دقیقه و 20 ثانیه با حداکثر سرعت معمولی 431 کیلومتر در ساعت (و سرعت متوسط 268 کیلومتر در ساعت ) طی می نماید. ساخت این قطار در مارس سال 2001 آغاز و در اول ژانویه 2004 رسماً افتتاح گردید. کل مسیر قطار 35 کیلومتر می باشد که 5 کیلومتر آن مربوط به مسیر آشیانه قطار است. این قطار با تکنولوژی شرکت های آلمانی و در کشور آلمان ساخته شده و هزینه ای معادل 2/1 میلیارد دلار (34میلیون دلار به ازاء هر کیلومتر ) در بر داشته است، قطار مزبور روزانه 7000 مسافر را جابجا می نماید و بهاء بلیط قطار برای هر مسافر حدود 6.3 دلار می باشد که درآمد حاصله صرفاً پاسخگوی هزینه های بهره برداری و نگهداری قطار می باشد و حتی با فرض مادام العمر بودن قطار و تاسیسات مربوطه، تحت هیچ شرایطی امیدی به تامین هزینه 1.2 میلیارد دلاری صورت گرفته وجود ندارد (به دلیل پایین بودن بازده سرمایه گذاری در مقایسه با نرخ بهره بانکی). در حقیقت قطار شانگهای دارای منتقدان جدی می باشد که معتقدند ساخت این قطار بیشتر جنبه نمایشی داشته و منافع آن برای ساکنین اصلی شهر بسیار اندک بوده است. با این وجود دولت چین قصد دارد با سرمایه گذاری حدوداً 4.4 میلیارد دلاری و به کمک یک کنسرسیوم آلمانی به رهبری شرکت زیمنس، مسیر حرکت این قطار را تا شهر هانگ زو(مرکز استان شیانگ) به طول 175 کیلومتر دیگر گسترش دهد که در این صورت هزینه ساخت هر کیلومتر از مسیر قطار از 34 میلیون دلار قبلی به 25 میلیون دلار کاهش خواهد یافت .
قطار مغناطیسی ایران و مشکلات مربوطه
همچنانکه گفته شد هزینه ساخت قطارهای سریع مغناطیسی بسیار سنگین می باشد و دولت چین که گویا مصمم ترین دولت جهان در بکار گیری این تکنولوژی می باشد تلاش دارد هزینه ساخت هر کیلومتر از مسیر این قطارها را به 25 میلیون دلار کاهش دهد لذا با فرض اینکه هزینه ساخت هر کیلومتر مسیر قطار ایرانی نیز در همین حد باشد که با توجه به نیروی کار ماهر، ارزان وفراوان چین در مقایسه با ایران و همچنین افزایش قیمت های جهانی فولاد، مس، آلومینیوم و سیمان در چند سال اخیر فرضی خوشبینانه است، مسیر 800 کیلومتری تهران – مشهد نیازمند اعتباری معادل 20 میلیارد دلار خواهد بود که بیش از دو برابر رقم اعلامی فعلی می باشد. بنظر نگارنده، کوچک نمایی هزینه اولیه طرح ( حدود 9 میلیارد دلار در مقابل 20 میلیارد دلار) دام گسترده خطرناکی است که ممکن است تعمداً از سوی شریک خارجی القاء گردیده باشد .
ترنسرپید شانگهای در حال فعالیت در حقیقت قطار مغناطیسی ایران – در صورت ایجاد – همچون قطار مغناطیسی چین فاقد توجیه اقتصادی بوده و احتمالا درآمدهای حاصله تنها قادر به تامین هزینه های بهره برداری و نگهداری قطار خواهند بود و هیچ شانسی جهت تامین هزینه های سرمایه گذاری سنگین اولیه وجود نخواهد داشت. با فرض اینکه این قطار آنچنانکه مسئولین ایرانی اظهار داشته اند سالانه قادر به حمل 10 میلیون مسافر باشد و بهای بلیط مسافرت نیز برابر بهای بلیط هواپیما (34400 تومان فعلی) در نظر گرفته شود کل درآمد سالانه این قطار تقریباً معادل 370 میلیون دلار تخمین زده می شود که در مقایسه با سرمایه گذاری 9 میلیارد دلاری اولیه، نرخ بازدهی سالانه طرح حدود 4.1 در صد خواهد بود و در صورتیکه میزان سرمایه گذاری اولیه حدود 20 میلیارد دلار منظور شود نرخ بازدهی طرح تنها حدود 1.8 در صد خواهد گردید که بطور قطع نرخهای مزبور قادر به تامین هزینه بهره وام 9 میلیارد دلاری (یا 20 میلیارد دلاری ) طرح و هزینه های بهره برداری و نگهداری آن نخواهد بود. یادآوری این نکته ضروری است که در حال حاضر نرخ بهره بانکی در خود آلمان حدود 4.75 درصد می باشد و عجیب خواهد بود اگر وامی به کشورمان به نرخی کمتر از نرخ مزبور ارائه نمایند درواقع اطلاعات غیر رسمی منتشره حاکی از آن می باشد که دولت ایران 1.5 میلیارد یورو از سرمایه مورد نیاز طرح را از محل حساب ذخیره ارزی تامین خواهد نمود و پیش بینی گردیده مابقی سرمایه مورد نیاز نیزتوسط ایرانیان مقیم خارج از کشور تامین خواهد شد که با توجه به عدم اخذ مصوبه مجلس جهت برداشت چنین مبلغ سنگینی از حساب ذخیره ارزی و عدم اطمینان ازامکان تامین 5.2 میلیارد یورو توسط ایرانیان مقیم آلمان باید به این طرح به عنوان شوخی سال نگاه شود تا یک طرح واقعی . اما اگر به این طرح بصورت جدی نیز نگاه شود باید متذکر شد که قطار های مغناطیسی تاکنون برای مسیرهای طولانی طراحی و آزمایش نگردیده اند و در صورتیکه این قطار در ایران ساخته شود بیش از آنکه منافع کشور ما را براورده نماید، هزینه آزمایشات شرکت های آلمانی طراح و سازنده قطار را تامین خواهد نمود. بنظر نگارنده، یکی از دو مسیر تهران – کرج یا تهران – فرودگاه امام – قم به دلیل کوتاهی نسبی مسیر و مسافرین بالقوه زیاد بر مسیر طولانی تهران – مشهد ارجحیت دارد هر چند که سرمایه گذاری در مسیرهای مزبور نیز فاقد توجیه اقتصادی می باشد لکن مسیرهای مزبور توانایی فرو نشاندن عطش دستیابی به مظاهر توسعه را با هزینه های کمتری دارند و به قول یک اصطلاح انگلیسی در مقایسه با بد بدتر، بد بهتری می باشند اگرچه بهترین گزینه در این خصوص دور انداختن کلی این فکر از سر است.
در خاتمه توجه به این نکته ضروری است که این طرح حتی اگر با مخالفت سیاسی دولت آلمان نیز مواجه نگردد و امکان عملی نمودن آن فراهم شود علاوه بر غیر اقتصادی بودن، فاقد توجیه اجتماعی نیز می باشد . بطور قطع این طرح با چنین حجم عظیمی از سرمایه گذاری دارای منافع یکسانی برای تمامی مردم کشور نخواهد بود .در حقیقت این طرح را می توان طرحی برای تهران و حومه نامید لذا در زمانیکه نرخ بیکاری کشور عددی دو رقمی می باشد انحراف منابع مالی محدود کشور به چنین طرحهایی که ماهیت سرمایه بری و تمرکز آنها در بخش محدودی از کشور محرز است با افکار توسعه عادلانه و متوازن مسئولین کشور همخوانی نخواهد داشت .
*کارشناس اقتصاد منابع اصلی : 1- http://en.wikipedia.org/wiki/Maglev_train
2- http://en.wikipedia.org/wiki/Shanghai_Maglev_Train
3- http://en.wikipedia.org/wiki/Shanghai-Hangzhou_Maglev_Train
4- http://www.monorails.org/tMspages/MagShang.html
5- http://www.theregister.co.uk/2006/09/22/german_maglev_crash/
6- http://www2.irna.com/fa/news/view/line-2/8601267437033212.htm
7- http://www.chinadaily.com.cn/china/2006-05/23/content_597606.htm
8- http://www.iraneconomist.com/Show.asp?nid=3325
9- http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=463860 مرتبط:
|
