هزینه نهایی واقعی مصرف هر نوع کالا یا خدمات توسط مردم به عوامل پیدا و نهان زیادی بستگی دارد و این هزینه می تواند با هزینه واقعی آن برای کل اقتصاد کاملاً متفاوت باشد. در شرایطی که بازار رقابتی وجود ندارد، ترکیب هزینه عوامل مشهود و نامشهود به زیان مصرف کنندگان و همچنین کل اقتصاد تغییر می کند و فقط عرضه کنندگان کالا یا خدمات سود می برند. در این حالت ذینفعان با مهندسی افکار عمومی اوضاع را به نوعی نشان می دهند که توجه افکار عمومی از واقعیت های کلیدی بازار منحرف شود. عرضه و مصرف خودرو در ایران مثالی بارز از برخورد تک وجهی، منفصل و جزیره ای با اقتصاد از سوی دولت و وابستگان است. با در نظر گرفتن مصرف ۹۰ میلیون لیتر بنزین در روز، سالانه ۳۲.۸ میلیارد لیتر بنزین در ایران مصرف می‌شود که ارزش فوب آن در حدود ۱۶.۵ میلیارد دلار است. با توجه به بهای کنونی بنزین بر اساس قیمت دلار ۴۲۰۰ تومان، ۲۴ سنت میباشد. بنابراین کل یارانه پرداختی جهت بنزین توسط دولت حدود ۹ میلیارد دلار محاسبه می‌شود که البته تا ۱۲ میلیارد دلار هم اعلام شده است.
با ایجاد بازار انحصاری و سیاست درهای بسته، سه دهه است که از خودروسازی دولتی کاملا دفاع و حمایت می شود و در نهایت نه تنها هیچ پیشرفتی حاصل نشده که این صنعت دچار پسرفت هم شده است و با وجود اجبار بازار به مصرف خودروهای پرمصرف، به جای مقصرین اصلی، مصرف کنندگان با افزایش بهای بنزین مجازات می شوند.
هزینه کلی استفاده از خودرو در ایران تحت تاثیر هزینه نهایی خودرو، خودروسازی داخلی و بهای بنزین قرار دارد. در سطح اقتصاد ملی علاوه بر هزینه های مصرف کننده، هزینه های مصرف سوخت نامتعارف، آلودگی هوا و سوانح و تلفات رانندگی که با استفاده از خودروهای پرمصرف و ناایمن تشدید می شود، نیز باید در نظر گرفته شود. بهای سوخت مصرفی (بنزین در ایران) فقط بخشی از هزینه استفاده از خودرو را به خود اختصاص می دهد. هزینه نهایی استفاده از خودرو توسط مصرف کننده شامل سه بخش هزینه ای کلی 1- مالی (سود سرمایه + استهلاک)، 2- بیمه و تعمیر و نگهداری و 3- سوخت مصرفی است. هزینه های مالی و بیمه، هزینه ثابت و هزینه های تعمیر و نگهداری و سوخت مصرفی، هزینه های متغیر بهره برداری از خودرو محسوب می شوند.
وجود عوارض، حقوق گمرکی و دیگر هزینه های بسیار بالای واردات خودرو به ایران موجب می شود که بر اساس قیمت های بازارهای جهانی، در عمل بهای خودرو در ایران حدود دو برابر دنیا باشد. هر چند که ممکن است به بهای پایین بعضی خودروهای داخلی اشاره شود، اما چون بهای این خودروها غیر واقعی است و تحت شرایط ساختار بازار انحصاری و بسته و غیررقابتی تعیین می شود، نمی تواند ملاک مقایسه واقع گردد. همچنین باید توجه داشت که اغلب این خودروها در مقایسه با استانداردهای جهانی، اصولاً نمی توانند به عنوان خودرو تعریف شوند.
سود سرمایه شامل سود بانکی (یا تجاری) بخش هزینه ای مهم سرمایه گذاری در خرید خودرو است، چه از بانک ها یا موسسات مالی و لیزینگ ها به وام گرفته شده باشد و چه توسط صاحب خودرو پرداخت شده باشد. نرخ سود وام خودرو در کشورهای توسعه یافته اروپای غربی، آمریکای شمالی و ژاپن بین ۲ تا ۴.۵ درصد، در چین و کشورهای عربی حوزه خلیج فارس زیر ۶ درصد و در هند ۹ درصد است. در ایران هزینه سرمایه خرید خودرو در صورت تامین از بانکها ۲۴ درصد و در صورت تامین از بازار آزاد بالای ۳۰ درصد می باشد. در کنار بهای دو برابری خودرو در ایران، هزینه بسیار بالای پول به عامل مهم ثانویه در جهت افزایش هزینه مالی استفاده از خودرو تبدیل می شود.
استهلاک و از رده خارج شدن خودرو موجب تنزل تدریجی ارزش حقیقی خودرو در طول زمان می شود. در ایران با توجه به نرخ های تورم بالا، مانده استهلاک ارزش یک خودرو در مقایسه با کشورهای دیگر و به خصوص اقتصادهای توسعه یافته، قابل توجه است. هزینه بیمه خودرو (به خصوص بیمه های اجباری) و تعمیر و نگهداری و لوازم مصرفی (مانند تایر و روغن یا لنت ترمز و فیلترها) نیز عامل هزینه مهمی به شمار می رود که معمولاً بستگی به ارزش یا نوع خودرو دارد.
هزینه سوخت مصرفی ضمن آن که به شرایط استفاده و نوع و مدل خودرو بستگی دارد، در کشورهای مختلف تغییر می کند. نظر به این که هزینه ثابت (مالی و بیمه) استفاده از خودروی مناسب و استاندارد در ایران بالا می باشد و هزینه متغیر (تعمیر و نگهداری و سوخت مصرفی) پایین است، در نتیجه این موضوع می تواند تا حدی بر روی کل مصرف سوخت تاثیر منفی داشته باشد.
جهت محاسبه هزینه نهایی استفاده از خودرو، یک خودرو خارجی با بهای متوسط در نظر گرفته می شود که تحت چهار سناریو ایران با بهای بنزین ۱۰ هزار ریال و جهان با بهای بنزین ۰.۵، ۱ و ۱.۵ دلار در لیتر، محاسبات هزینه تمام شده انجام می شود. در این شرایط با توجه به هزینه مالی (سود سرمایه و استهلاک) بین ۲ تا ۳ برابر ایران نسبت به کشورهای دیگر، بهای پایین بنزین در ایران تحت شعاع قرار می گیرد. در نتیجه هزینه نهایی استفاده از خودرو در ایران در حدود دو برابر کشورهای با بهای بنزین نیم یا یک دلار و ۵۰ درصد بیش از کشورهای با بهای بنزین ۱.۵ دلار است.
نسبت هزینه سوخت به کل هزینه استفاده از یک خودرو کلاس متوسط در ایران کمتر از ۵ درصد و در جهان معمولاً بین ۲۰ تا ۴۰ درصد تغییر می کند. هزینه مالی استفاده از خودرو ایران در حدی زیاد است که به تنهایی بیش از کل هزینه جهانی استفاده خودرو در هر سه حالت سناریوهای بهای بنزین (۰.۵، ۱ و ۱.۵ دلار در لیتر) می باشد. در صورتی که این محاسبات برای خودروهای با بهای متوسط به بالا یا بالا انجام گردد، فاصله بین هزینه استفاده از خودرو در ایران و جهان بیشتر و در صورت در نظر گرفتن خودروهای ارزان قیمت، این فاصله کمتر می شود. لازم به ذکر است که با در نظر گرفتن خودروهای جدید مونتاژ داخل هم هزینه نهایی استفاده از خودرو در ایران بالاتر از جهان است.
مصرف بنزین در ایران و جهان
ایران به عنوان نخستین یا دومین دارنده منابع انرژی در سطح جهان، هفدهمین کشور پرجمعیت، هیجدهمین اقتصاد جهان (برحسب برابری قدرت خرید) محسوب می‌شود که در زمینه کل مصرف سرانه انرژی دارای رتبه پایین‌تر از 30 در سطح جهان است. ایران دارای اقلیم‌های سرد و بسیار گرم است و باتوجه به قدرت خرید مردم در مقایسه با دیگر اقتصادهای صاحب منابع انرژی مانند کشورهای حوزه خلیج‌فارس و اقتصادهای توسعه یافته، باید موضوعات تعیین سطوح مصرف انرژی و بهای اقلام انرژی مصرفی مردم ارزیابی و رتبه‌بندی شود.
ایران دارای رتبه مصرف سرانه بنزین پایین‌تر از 30 در سطح جهان است. مصرف سرانه بنزین اغلب کشورهای توسعه یافته یا دارای ذخائر نفتی بیش از ایران می باشد. مصرف سرانه بنزین در کشورهای امریکا و کانادا بیش از پنج برابر و کشورهای عربی حوزه خلیج‌فارس در حدود سه برابر ایران است. در صورتی که عوامل مصرف بالای بنزین ناشی از سیاستهای دولتی اجبار به مصرف خودروهای پرمصرف و کم‌کیفیت و قاچاق سوخت درنظر گرفته شود، متوسط مصرف سرانه بنزین کشور در حدود متوسط جهانی است.
در این میان باید عواملی مانند وسعت بالای سرزمین و سطح پایین برخورداری مردم از بخش مسافری ریلی و عمومی نیز مدنظر قرار گیرد. در مقایسه مصرف بنزین با دیگر کشورها بایستی به مصرف سوخت های جایگزین از جمله گاز (مانند ترکیه)، گازوئیل (مانند اروپا)، اتانول و سوخت های زیستی (مانند برزیل) و در سال های اخیر نیروی برق توجه شود. در رابطه با مصرف و بهای بنزین یا اقلام انرژی، باید توجه داشت که از مردم یک کشور صاحب منابع انرژی نمی توان انتظار داشت که در سطح کشورهای فاقد منابع انرژی کمتر توسعه یافته یا در حال توسعه، مصرف انرژی داشته باشند و با توجه به نسبت بهای انرژی به درآمد و مخارج مردم بایستی که هزینه آن تعیین شده یا افزایش پیدا کند.
هزینه بنزین و بودجه خانوارها
بهای بنزین به تنهایی میزان مصرف آن را تعیین نمی کند و در این رابطه نسبت بهای بنزین به مخارج مصرف نهایی خانوار بایستی مورد توجه قرار گیرد. با این که بهای بنزین در کشورهای توسعه یافته بالا است، نظر به وجود رفاه و مخارج مصرف نهایی بالای خانوارها، نسبت بهای بنزین به مخارج خانوارها پایین می باشد. به عبارتی بهای بنزین بین یک تا دو دلار در لیتر فشار زیادی به مردم وارد نمی کند. در مقابل نسبت بهای بنزین به مخارج خانوارها در کشورهای در حال توسعه و کمتر توسعه یافته بالا است که بیشتر از مخارج مصرف نهایی پایین خانوار این کشورها ناشی می شود. نسبت بهای بنزین به مخارج مصرف نهایی خانوار ایران بین ۱.۵ تا ۶ برابر کشورهای توسعه یافته و همچنین کشورهای عربی حوزه خلیج فارس می باشد.
چنان چه در خصوص هزینه نهایی استفاده از خودرو بحث شد، در برابر نسبت هزینه بنزین، نسبت هزینه نهایی استفاده از خودرو به مخارج خانوار اهمیت کلیدی را دارد. در این حالت به استثنای تعدادی کشور با درآمد سرانه (یا مخارج مصرف نهایی خانوار) پایین، فاصله زیادی بین ایران و کشورهای دیگر اعم از توسعه یافته و در حال توسعه یا نفتی وجود دارد.
نسبت هزینه نهایی استفاده از خودرو به مخارج خانوار ایران بین ۱۰ تا ۳۰ برابر بیش از کشورهای توسعه یافته و بین ۵ تا ۱۰ بار بیش از کشورهای عربی حوزه خلیج فارس است. نسبت بالای ایران نشان می دهد که طبقه متوسط استطاعت تهیه یک خودرو متوسط (با استاندارد جهانی) را ندارد و فقط بخشی از خانوارهای دهک درآمدی بالایی جامعه قادر به تهیه آن هستند.
هم اکنون به نظر می رسد برنامه افزایش بهای بنزین از ۱۰ به ۱۵ هزار ریال در لیتر در دستور کار قرار گرفته است. این افزایش بهای سوخت در خودروهای کارکرده و فرسوده داخلی با ارزش حدود ۱۰۰ میلیون ریال منجر به افزایش هزینه استفاده از خودرو به میزان بالای ۲۰ درصد می شود. با بالا رفتن بهای خودرو تاثیر افزایش بهای بنزین کاهش پیدا می کند، به صورتی که برای خودروهای با بهای به ترتیب ۲۰۰، ۳۰۰ و ۵۰۰ میلیون ریال، میزان افزایش هزینه استفاده از خودرو به ۱۲، ۹ و ۶ درصد می رسد. این میزان افزایش هزینه برای خودروهای لوکس (با بهای بالای ۳ میلیارد ریال) به کمتر از یک درصد سقوط پیدا می کند. بنابراین هر چند افزایش بهای بنزین برای ثروتمندان بی معنی است، اما برای اقشار ضعیف بسیار تاثیرگذار می باشد.
کشور رانتها
با در نظر گرفتن مصرف ۹۰ میلیون لیتر بنزین در روز، سالانه ۳۲.۸ میلیارد لیتر بنزین در ایران مصرف می‌شود که ارزش فوب آن در حدود ۱۶.۵ میلیارد دلار است. با توجه به این که سوخت‌ها و بنزین در زمره کالاهای اساسی محسوب می‌شوند، بهای کنونی بنزین بر اساس قیمت دلار ۴۲۰۰ تومان، ۲۴ سنت میباشد. بنابراین کل یارانه پرداختی جهت بنزین توسط دولت حدود ۹ میلیارد دلار محاسبه می‌شود که البته تا ۱۲ میلیارد دلار هم اعلام شده است.
بنا به گزارش‌های رسمی، مصرف روزانه بنزین در سال ۱۳۹۶ با ۸ درصد رشد نسبت به سال قبل از آن، به ۸۰.۳ میلیون لیتر در روز رسید و در ابتدای سال جاری پیشبینی شده بود که به ۸۷.۸ میلیون لیتر برسد. در نتیجه با توجه به مصرف ۹۰ میلیون لیتر در روز، کل افزایش قاچاق بنزین در سال ۱۳۹۶ حدود ۲.۲ میلیون لیتر در روز برآورد می‌شود.
افزایش مصرف بنزین در سال جاری، بیشتر از روند رشد مصرف داخلی تبعیت می کند تا بالا رفتن قاچاق آن. در مقایسه با سال ۱۳۹۰ که مصرف بنزین ۶۰ میلیون لیتر در روز بود، هم اکنون مصرف بنزین ۵۰ درصد بالا رفته، اما باید توجه داشت که در طی ۶.۵ سال اخیر بیش از ۷ میلیون خودرو سواری جدید به ناوگان خودروهای بنزینی اضافه شده است و نرخ رشد تعداد خودروهای بنزینی از نرخ رشد مصرف بنزین کمتر میباشد. بنابراین افزایش قاچاق بنزین که میتواند به میزان قابل توجهی کنترل شود، نمیتواند به عنوان عامل افزایش قیمت بنزین مطرح شود.
همواره و به ویژه در یک سال اخیر، بر روی رانت بنزین و به خصوص یارانه‌هایی که به مردم داده می‌شود، خیلی بحث شده است، اما در خصوص دیگر رانتها و به ویژه آنها که به صاحبان قدرت و ثروت و بخشهای شبه دولتی و شبه خصوصی اعطا می‌گردد، سکوت می‌شود. هیچ اقتصادی به اندازه ایران آلوده به انواع و اقسام رانتهای فسادساز نیست و در اقتصاد ایران مناسبات (مزیت‌های رانتی) بر مزیت‌های رقابتی تفوق دارد. رانتهای زیادی به بخشهای وابسته و نامولد اقتصادی اعطا می‌شود که از آن جمله می‌توان به موارد زیر اشاره کرد.
(۱) اعطای بسته متنوع رانتها به صنایع شبه دولتی شامل رانتهای - مواد خام، -انرژی،-انحصار بازار، - بازارهای بسته، -ارز دو نرخی، -افزایش نرخ ارز، - مالیاتی، - صادرات، -سرمایه و -سیاسی
(۲) حدود ۴۰ میلیارد دلار رانت انرژی و منابع به صنایع انرژیبر و متکی به منابع (اغلب شبه دولتی)
(۳) بیش از ۱۰۰ هزار میلیارد تومان رانت سودهای بانکی بالا
(۴) بیش از صد هزار میلیارد تومان رانت در حوزه زمین و مستغلات
(۵) رانت افزایش نرخ ارز به میزان بیش از ۲۰۰ هزار میلیارد تومان به بنگاه‌های شبه‌دولتی و شبه‌خصوصی
(۶) پرداخت مستقیم و غیر مستقیم دهها هزار میلیارد تومان رانت به بخشهای وابسته به دولت و نهادهای خاص
نکته حائز اهمیت این است، گروه‌هایی که با پرداخت هر گونه یارانه به مردم، حتی یارانه نان مخالفت می‌ورزند، خود از پشتیبانان و حامیان اعطای رانتهای فوقالذکر به شمار می روند یا مخالفت چندانی با آنها ندارند. به هیچ عنوان منطقی و عادلانه نیست که از یک سو درآمدها و دستمزدهای مردم به ریال کم ارزش و در سطح زیر فقر و حداقل جهانی باشد، اما هزینه‌ها به دلار پر قدرت و در سطح قیمت‌های جهانی باشد، و از سوی دیگر هزینههای بنگاه‌های شبه‌دولتی و وابستگان به دولت به ریال کم ارزش و درآمدهای آنها به دلار پر قدرت باشد.
نتیجه گیری
هم اکنون مصرف کنندگان خودرو در ایران مسئول مصرف بالای بنزین، آلودگی هوا و تلفات بالای حوادث رانندگی معرفی می‌شوند، بی آن که بخش عرضه یعنی خودروسازان داخلی مورد سوال قرار گیرند.
در همین شرایط جلوی ورود سالانه بیش از یک میلیون خودرو مونتاژ یا ساخت داخل پرمصرف و ناایمن به بازار کشور گرفته نمی‌شود. این بدترین نوع برخورد دولتها با معضلات است که به جای برخورد با مسببان و عاملین، قربانیان آن مجازات شوند. سیاستهای خودروسازی دولتی سه دهه اخیر هزینههای اقتصادی، اجتماعی و محیط زیستی بالایی را به کشور تحمیل کرده است و زمان آن فرا رسیده که به جای مجازات مردم و مصرفکنندگان، بازنگری اساسی و بنیادی در این سیاستهای متضاد با منافع ملی صورت گیرد.
جریانهای رسانهای و اقتصادی مدافع افزایش قیمتها، هیچگاه به صنایع متکی به رانت انرژی مانند پتروشیمی، فولاد و کانی غیرفلزی که مصرف‌کننده مهم انرژی با بهای بسیار ارزان هستند، اشاره نمی‌کنند. گویی از دیدگاه این جریان و ذینفعان پشت صحنه، صنایع رانتی مجاز به استفاده از انرژی و منابع ارزان برای صادرات مواد اولیه (زیر بهای جهانی) هستند، اما مردم باید از آن محروم باشند.
بخش غالب مصرف انرژی به سیاستهای توسعه صنعتی متکی به صنایع انرژیبر رانتی با ایجاد ارزش افزوده و اشتغال پایین و از سوی دیگر بخش غالب مصرف آب به مدیریت ناکارآمد منابع آب و بخش کشاورزی برمی‌گردد. طی سال‌های اخیر، بهره‌وری انرژی در بخش صنعت تنزل یافته است. بیش از 10 درصد از کل مصرف انرژی الکتریکی کشور در صنایع فولاد مصرف می‌شود که دارای سهم بالای مصرف انرژی الکتریکی تولید فولاد در سطح جهان هستند.
در راستای شفاف‌سازی فضای اطلاعاتی مسوولان ذی‌ربط باید به‌صورت دقیق بهای نهایی سوخت‌ها، گاز، انرژی الکتریکی و آب تحویلی به صنایع انرژیبر نظیر پتروشیمی، فولاد و سیمان، مصارف خانگی و تجاری را اطلاع‌رسانی کنند تا روشن شود که واقعی‌سازی بهای این اقلام از چه بخش‌هایی باید آغاز گردد. درخصوص بنزین لازم است «نسبت بهای بنزین در کشور به متوسط بهای جهانی» با «نسبت بهای نفت، گاز و انرژی الکتریکی تحویلی به صنایع انرژیبر به متوسط بهای جهانی» مقایسه شود.
مقصر اصلی افزایش مصرف مردم سیاست‌ها و اقدامات دولتها هستند و در این میان مردم که قربانی سوءمدیریت‌ها هستند نباید به‌عنوان مسوول مصرف نامتعارف انرژی معرفی شوند و با افزایش قیمتها مجازات شوند. اگر دولت واقعا قصد مدیریت و بهینه‌سازی مصرف نهاده‌های انرژی را دارد، در ابتدا باید با سیاست‌گذاری‌ها و اقدامات لازم، زمینه‌های کاهش مصرف آن را فراهم کند و سپس افزایش بهای آنها را مدنظر قرار دهد. در این راستا لازم است تا واقعی‌سازی انرژی از بخشهای اقتصادی دولتی و شبه‌خصوصی انرژیبر (مانند صنایع بزرگ پتروشیمی و فولاد) شروع شود.
موضوع مهمی که باید مدنظر قرار گیرد، کاهش نسبی درآمد و قدرت مصرف خانوارها و تنزل بالای مصرف سرانه مردم در سال‌های اخیر است. مردم و معیشت و سطح زندگی و رفاه آنها بی‌تردید بزرگ‌ترین قربانی امواج افزایش قیمتها بوده و هستند. اقدامات به اصطلاح واقعی‌سازی قیمتها در شرایطی باید انجام شود که سطح درآمد مردم هم بالا رفته باشد و در غیر این صورت، افزایش قیمتها به هر چه بیشتر فقیرتر شدن عامه مردم منجر خواهد شد.
افزایش نرخ ارز و بهای کالاها و خدماتی که توسط دولت عرضه می شود، مالیات تورمی محسوب می شود. تفاوت مهم آن با مالیات عادی این است که به جای اخذ از گروه‌های پردرآمد و اقشار مرفه، گروه‌های کم‌درآمد و اقشار ضعیف و طبقه متوسط را هدف می‌گیرد و آنها را فقیرتر می‌کند. در رابطه با تعیین قیمت اقلام کلیدی باید نسبت آن به هزینه خانوارها و درآمد مردم مدنظر قرار گیرد. در حال حاضر وضع درآمد و معیشت عامه مردم چنان تضعیف شده که تاب تحمل شوک‌های قیمتی جدید و کاهش مستمر توان مصرف و سطح معیشت خود را ندارند.