فارس نوشت: بارش برف برای خیلی از روستایی ها دو روی سکه بیم و امید است. روستاهایی در دل گردنه ها و سینه‌کش کوه‌های صعب العبور هستند که راه ارتباطی‌شان با بارش اولین برف زمستانی مسدود می‌شود و بروز یک سانحه از فرط دوری رسیدن به امکانات درمانی معنی پایان زندگی یک یا چند انسان را پیدا می‌کند. در دور افتاده‌ترین مناطق به مرکز استان‌ها، مارگزیدگی یک مصیبت تمام عیار است و زنان پا به ماه در همین مناطق سخت گذر هر چه به ماه های آخر بارداری نزدیک می‌شوند نگرانی شان اوج بیشتری می‌گیرد. آیا کسی هست که به داد بی صدای این گرفتاران در درد و نداری برسد؟
دکتر محمد سرور رییس اداره اورژانس هوایی بی تعارف می‌گوید گروه هدف اورژانس هوایی همین آدم های تک و تنها و دور مانده از شهر هستند.گپ و گفت با او که در طول سال‌ها ماموریت های غریبی را از سر گذارنده پر از روایت از تجربه‌های ناب بود.
- آقای دکتر خیلی از ما با کارکرد و سابقه و اهداف اورژانس هوایی آشنایی نداریم. لطفا برای شروع کمی از این نوع خدمات سازمان اورژانس کشور برای مان بگویید.
اورژانس هوایی سابقه طولانی در کشورمان ندارد. نخستین بار با همکاری وزارت دفاع و وزارت بهداشت اولین آمبولانس هوایی در حوزه غیر نظامی در کشور و در سال 1379 افتتاح شد و از آن زمان به بعد توسعه این خدمات در دستور کار دولت ها قرار گرفت. در طرح توسعه فراگیر خدمات اورژانس کشور که توسعه خدمات اورژانس هوایی خصوصا در مورد حوادث ترافیکی مدنظر وزارت بهداشت و نظام است نیز توجه به توسعه این نوع خدمات در دستور کار قرار گرفت. یکی از ابلاغ هایی که توسط مقام معظم رهبری تحت عنوان سیاست های کلی نظام مطرح شد عدالت در دسترسی به خدمات نظام سلامت بود. بخش زیادی از جمعیت کشورمان در مناطق سخت گذر زندگی می‌کنند و از عشایر محترم ما هستند.
دسترسی به خدمات فوریت های پزشکی جزء حقوق مسلم این دسته از مردم ماست که متاسفانه در طرح های توسعه فراگیر این موضوع مغفول مانده بود؛ یعنی خدمات اورژانس 115 را در جاده ها و شهرهای بالای پنجاه هزار نفر به طور محدود داشتیم و روستاها، مناطق سخت گذر و عشایر از این خدمات محروم بودند. اگرچه بسیاری از این افراد از خدمات ساختاری که برای بخش‌های جاده‌ای و شهرهای بالای پنجاه هزار نفر طراحی شده بود استفاده می‌کردند اما این کافی نبود. در نهایت با توسعه خدمات اورژانس هوایی دسترسی اورژانس 115 به مناطق سخت گذر و دور از دسترس امکان پذیر شد؛ دسترسی به برخی از سانحه دیده‌ها در بعضی مناطق از طریق زمین اصلا امکان پذیر نیست و هیچ جایگزینی وجود ندارد مگر این که بخواهیم از طریق آسمان به این دسته از افراد خدمات بدهیم. خدمات اورژانس هوایی توانست دسترسی ما را به این مردم در چنین نقاطی فراهم سازد. در حال حاضر 45 پایگاه اورژانس هوایی در کشور مشغول به خدمت هستند و از بخش‌های مختلفی از کشور با ما همکاری می‌کنند تا بتوانیم این خدمات را ارائه کنیم.
- اورژانس هوایی معمولا با بحران‌های جمعی بیشتری رو به رو است. این طور که از سابقه اش بر می‌آید در دنیا هم برای نخستین بار در طول جنگ ها دسترسی به این نوع امکانات کلید خورده است. اگر بخواهید مقایسه‌ای بین خدمات اورژانس کشور با دیگر نقاط جهان داشته باشیم ما به استانداردها نزدیک یا از آن دور هستیم؟
بله، اولین بار مصدومین آتش سوزی های پاریس و در طول جنگ‌های اروپا تعدادی از مجروحین در پاریس را از طریق بالن به بیمارستان منتقل کردند. در اشل صنعتی امریکایی‌ها در جنگ ویتنام از این خدمت خیلی استفاده کردند. به طوری که گفته می‌شود انتقال سربازان آمریکایی روی عرشه های ناوهای جنگی این کشور توانست سی درصد از تلفات سربازان را کاهش دهد. از آن زمان خدمات اورژانس هوایی در دستور کار همه دولت ها قرار گرفت و کم کم از حوزه های نظامی خارج و وارد حوزه های غیر نظامی شد. ما هم در جنگ تحمیلی و دفاع مقدس که هشت سال به طول انجامید تعداد زیادی از رزمندگان و جانبازان را از طریق اورژانس هوایی از خطوط مقدم جبهه به بیمارستان منتقل کردیم. طبق بررسی های بنده نزدیک به دویست و سی هزار مجروح و جانباز از طریق هلی‌کوپترهای هوانیروز در هشت سال دفاع مقدس به عقب منتقل شدند که این حتما در حفظ جان رزمندگان نقش بسیار اساسی داشته است. این سابقه اورژانس هوایی در کشورمان است و تا پیش از جنگ تحمیلی هیچ سابقه استفاده از خدمات اورژانس هوایی در کشور وجود نداشت، نه قبل از انقلاب و نه بعد از آن.
اولین بار در سال 1379 این خدمات با هماهنگی وزارت دفاع و وزارت بهداشت در کشور آغاز شد و توسعه پیدا کرد. واقعیت این است که در حوزه خدمات اورژانسی یا بالگردی و پرنده‌های بال ثابت و همچنین در حوزه غیر نظامی واقعا با کمبودهایی مواجه هستیم؛ در حوزه فرایندها، منابع انسانی و هم در حوزه لجستیک نیز این مشکلات وجود دارند. لذا برای توسعه خدمات اورژانس هوایی مجبور بودیم به سمت استفاده از خدمات یگان های نظامی برویم. نامه‌نگاری هایی صورت گرفت و از دفتر مقام معظم رهبری اجازه گرفته شد و ایشان موافقت کردند و ستاد کل نیروهای مسلح طی دستورالعملی به نیروهای مسلح اجازه داد که با اورژانس برای انتقال مجروحین همکاری کنند. از زمانی که این دستور پر برکت صادر شد تا به امروز توانستیم بیش از سی و یک هزار نفر مصدوم بدحال را از مرگ حتمی نجات دهیم و با انتقال هوایی تاثیرات مهمی روی سلامت این افراد داشته باشیم.
- انتقال مجروحان از سال 1379 آغاز شده است؛ سازماندهی اورژانس هوایی را در چه سالی شکل گرفت و آیا کماکان استفاده از هلی‌کوپترهای نظامی ادامه دارد؟
از سال 1379 اورژانس هوایی با یک فروند در تهران راه اندازی شد. همان زمان قراردادی بین اورژانس تهران و شرکت پشتیبانی و نوسازی هلی‌کوپترها «ایران پنها» وابسته به وزارت دفاع امضاء شد. اورژانس هوایی کشور جمهوری اسلامی ایران از اواخر سال 1379 شکل گرفت و از آن به بعد گسترش پیدا کرد. ما با امکانات نظامی شروع و کم کم بخش های غیرنظامی را نیز درگیر کردیم. در حال حاضر از 45 فروند 25 فروند نظامی و بقیه هلی‌کوپترها غیر نظامی هستند. وزارت بهداشت با شروع طرح تحول سلامت به این سمت رفت که از هلی‌کوپترهای تخصصی آمبولانس هوایی استفاده کند و به همین خاطر دولت اعتبار خوبی گذاشت و از کشور آلمان شش فروند هلی‌کوپتر bk117 خریداری شد که این هلی‌کوپترها طراحی شده برای خدمات اورژانس هوایی هستند. تقریبا می توان گفت icu پرنده به حساب می آیند و می‌توانند خدمات تخصصی را در حین پرواز در کابین هلی‌کوپتر به بیمار ارائه دهند.
- آقای دکتر در همه جای دنیا استفاده از امکانات اورژانس هوایی محدود است. هر پرواز و رسیدگی و انتقال بیمار در کشورمان تا چه اندازه برای سازمان اورژانس هزینه دارد؟
ببینید در هر حال استفاده از این نوع امکانات ویژه همواره با مخارج بسیار بالاتری از خدمات بخش های دیگر اورژانس دارد و میزان آن نسبی است. مثلا یک موقع در چابهار مصدومی پایش قطع شده و اولین مرکزی که می‌تواند خدمات عروق به این فرد ارائه کند در زاهدان است. مسیر زمینی از چابهار تا زاهدان حدود پانصد ششصد کیلومتر است و اگر بخواهیم مصدوم را از طریق زمینی به زاهدان منتقل کنیم پای قطع شده قابل پیوند نیست. این مواقع یک زمان طلایی وجود دارد. این خدمت خیلی فرق می‌کند با خدمتی که مثلا گفته شود در اتوبان قم یک ماشین واژگون شده و چهار مصدوم بدحال دارد و ترافیک اتوبان هم قفل شده و باید این مصدومین را از آنجا بیاورید و مثلا به بیمارستان هفت تیر تحویل دهید. همه این ها تابع شرایطی مانند مدت زمان هر پرواز در مأموریت و طول پرواز است. در واقع میزان این هزینه ها بستگی به مدت زمان نیز دارد. اگر بخواهم حدودی بیان کنم، این خدمات در نگاه اول خدمات گرانی هستند و هر مأموریت تقریبا 20 میلیون تومان برای سازمان اورژانس هزینه در بر دارد. این خدمت کاملا رایگان به مردم ارائه می شود.
- وقتی کسی با اورژانس 115 تماس می‌گیرد چه افرادی تشخیص می‌دهند چه لجستیکی مثلا موتور آمبولانس، آمبولانس و یا هلی‌کوپتر به مأموریت اعزام شود؟ ممکن است در این تشخیص سهل انگاری و اشتباهی رخ دهد یا طبق تجربه آزمون و خطای این موارد از سر گذرانده شده است؟
خدمات اورژانس هوایی در همه دنیا گران است و لذا شمول همه مددجوها نخواهد شد. ما خدمات اورژانس هوایی را به مددجوهایی ارائه می‌دهیم که تشخیص‌مان این باشد که در سلامتی بیمار موثر است. اگر این خدمت به مصدوم ارائه نشود بیمار جان خود را از دست می‌دهد یا سلامت دائمی‌اش از بین می‌رود و معلول می‌شود. در همه دنیا یک سری اندیکاسیون‌های اعزام بالگرد تعریف شده و در کتاب‌های تخصصی این رشته نیز موجود است. مثلا اگر کسی دست یا پایش قطع شده یا بیماری که MI (سکته قلبی) یا CBA (سکته مغزی) کرده است می‌تواند از خدمات اورژانس هوایی استفاده کند. اگر به هر دلیلی مثلا در هر شهر مهران بیماری که دچار سکته مغزی شده به سی تی اسکن نیاز پیدا کند و هم زمان با ورود بیمار اورژانسی دستگاه سی تا اسکن در بیمارستان از کار بیفتد و باز بحث همان زمان طلایی در کار باشد، ما باید این بیمار را به ایلام منتقل کنیم و این بیمار مشمول استفاده از خدمات اورژانس هوایی است.
پس مأموریت های اورژانس هوایی دو دسته هستند و حالت اولیه یا ثانویه دارند؛ موارد اولیه مأموریت هایی است که بیمار را از صحنه سانحه به بیمارستان می‌آورند، مثلا سال گذشته تعدادی از مردان و زنان برای اسکی به ارتفاعات اطراف تهران رفته بودند و در آنجا سقوط کرده بودند. از طریق زمین هیچ دسترسی به این افراد نداشتیم و هلی کوپتر این مصدومان را می‌آورد. در هر حال باید شرایط را بسنجیم. سوپر وایزرهای ما نسبت به شرح اندیکاسیون‌ها کاملا آشنا هستند و متناسب با آن تصمیم می‌گیرند برای آن مأموریت خاص هلی کوپتر، آمبولانس زمینی، موتور آمبولانس و یا اتوبوس آمبولانس به محل سانحه اعزام شود.
- استفاده از پرنده‌های بال ثابت در اورژانس هوایی رایج است. تا به حال در انتقالات اورژانسی از این امکانات استفاده شده است؟
بله، در موضوع پیوند بین اورژانس و اداره پیوند وزارت بهداشت همکاری بسیار پایاپایی وجود دارد. همان گونه که مستحضر هستید سالانه تعداد زیادی از انسان ها را در کشور از دست می‌دهیم که به یکی از ارگان های حیاتی مثل قلب، ریه یا کبد نیاز دارند و بیمار نمی‌تواند بدون اینها به زندگیش ادامه دهد. همچنین تعداد زیادی از مصدومین دچار مرگ مغزی شده‌اند و حاضرند و وصیت کردند قلب و کبد خود را به کسی که به این ارگان‌های حیاتی نیاز دارد اهدا کنند. اصلی‌ترین چالش نه تنها ما، بلکه در تمام نقاط جهان در حوزه پیوند انتقال به موقع و سریع اندام پیوندی از نقطه ای به نقطه دیگر و از دهنده به گیرنده است. حداکثر زمان این کار باید سه ساعت باشد؛ یعنی از لحظه‌ای که آئورت را در سینه بیمار دهنده کلمپ می‌کنیم تا لحظه ای که می‌خواهیم دوباره در سینه بیمار گیرنده پیوند بزنیم حداکثر سه ساعت فرصت داریم که در ساعت اول ماندگاری این عضو برای گیرنده طولانی‌تر و موفق‌تر خواهد بود و هر چه زمان می‌گذرد ریت Rate کاهش پیدا می‌کند. مثلا با هواپیمای(fixed-wing) ارتش تیم پیوند را از تهران به یزد می بریم و تیم از هواپیما پیاده می‌شود و چارتل در اختیار ماست.
تیم داخل بیمارستان می‌روند و قلب را جدا می‌کنند و بر روی سقف بیمارستان یک هلی‌کوپتر یا آمبولانس هوایی آماده است و بلافاصله پس از جدا شدن قلب، تیم پزشکی با قلبی که قرار است به بیماری پیوند زده شود سوار هلی‌کوپتر می‌شوند و پرواز می‌کنند و به فرودگاه یزد می‌روند و از آنجا سوار هواپیمای بال ثابت می‌شوند و از یزد به تهران می‌روند و در تهران هلی‌کوپتر اورژانس هوایی منتظر است و قلب و تیم سوار آن می‌شوند و به بیمارستان امام خمینی یا مسیح دانشوری می‌روند و در آنجا فرود می‌آیند و به این شکل قلب و تیم پیوند به اتاق عمل می‌رسند. ما توانستیم رکورد انتقال قلب را مثلا از تهران تا رشت به یک ساعت برسانیم؛ یعنی یک ساعت از داخل اتاق عمل بیمارستان رازی رشت تا اتاق عمل بیمارستان امام خمینی تهران یا از اتاق عمل بیمارستان رهنمون یزد تا اتاق عمل بیمارستان امام خمینی قلب را منتقل کنیم.
- تا به حال چه تعداد ماموریت انتقال قلب در اورژانس هوایی انجام شده است؟
در این زمنیه رکورد خوبی به دست آمده است. تاکنون 25 عملیات انتقال قلب انجام دادیم. این همکاری از اوایل سال گذشته آغاز شده و در همین زمان توانستیم 25 قلب را از 25 نقطه کشور به تهران منتقل کنیم.
آقای دکتر نیازمند شفاف‌سازی در مورد یک دغدغه عمومی هستیم. در گزارش‌های مردمی عنوان شده که بیماری با حداکثر سرعت به بیمارستان منتقل شده اما با وجود این زحمات و استفاده از امکانات پرهزینه ای مثل انتقال هوایی ساعت ها در بیمارستان منتظر خدمات بعدی می‌ماند. آیا ماموریت شما در به سرعت رساندن بیمار به بیمارستان پایان می‌یابد یا امکان این وجود دارد که با همکاری‌هایی موجب تسریع در روند رسیدگی به بیمار شوید؟
در همه کارها نقایص و ضعف‌هایی وجود دارد و در این شکی نیست و هیچ نهاد خدماتی نمی‌تواند بگوید من ایده‌آل کار می‌کنم و نقصی در فعالیت هایم نیست. هر کدام از این واحدهایی که شما فرمودید مسئولیتی مستقل و جدا از هم هستند و همگی در حوزه خدمات وزارت خانه نیز از هم مستقل هستند؛ اما چند نکته وجود دارد؛ اولا خیلی از مأموریت‌های اورژانس هوایی قابلیت انجام زمینی ندارند و در آن جای بحث نیست. این تعداد مأموریت‌ها بالای پنجاه درصد مأموریت های اورژانس است. روال و فرایند کار تعریف شده این است که مددجو با 115 تماس می‌گیرد و بر اساس الگوریتم ها و اندیکاسیون‌های تعریف شده اگر در دسته بندی انتقال هوایی قرار گیرد سوپروایزر دیسپج بلافاصله پایگاه هوایی را پیج می‌کند و به او مأموریت واگذار می‌کند و هلی‌کوپتر به پرواز در می‌آید و در صحنه فرود می‌آید. اگر نیروهای ما در صحنه باشند حتما با زمینی‌ها هماهنگی انجام خواهد شد و اگر پلیس یا یکی دیگر از واحدهای امدادی مثل هلال‌احمر یا راهداری در صحنه باشند سعی می‌کنیم با آنها هماهنگی کنیم ولی خیلی اوقات این هماهنگی‌ها دچار مشکلات عدیده‌ای است چون ما یک فرکانس مشخص واحد امدادی نداریم و این چالش در همه حوزه ها وجود دارد و نه فقط در اورژانس هوایی.
در حوادث بزرگ مثل زلزله یا سیل که اتفاق می‌افتد متاسفانه سازمان های امدادی در صحنه عملیات یک واحد فرکانس یا فرماندهی مشترک به معنایی که باید و شاید باشد وجود ندارد و این چالش کشور ماست و سال های سال خیلی از افراد به دنبال حل این چالش هستند ولی نتوانستند. مصدوم که بارگیری شد به سمت بیمارستان پرواز می‌کند و دیسپج موظف است قبل از پرواز بالگرد وقتی معلوم شد بیمار چه کیسی است و باید به کدام بیمارستان منتقل شود، به بیمارستان مربوطه تماس بگیرد و اطلاع دهد که آمبولانس هوایی دارد به بیمارستان فلان می آید. در بیمارستان کدی تحت عنوان کد 350 داریم که تیم پای پد می‌آید و مجروح را از هلی‌کوپتر تحویل می‌گیرد و به بخش اورژانس می‌برد و بقیه کارها باید در بخش اورژانس انجام شود. بخش اورژانس هم قاعدتا آیین نامه‌ها و ضوابطی دارند که از طریق وزارت بهداشت و معاونت های درمان دانشگاه‌های علوم پزشکی به بیمارستان ابلاغ می‌گردد و باید این دستورالعمل ها را اجرا بکنند. اما در هر حال این دغدغه درستی است و یقینا در بیمارستان ها هم کسی خواهان معطل ماندن بیمار برای درمان نیست. رفع نقایص در این نوع همکاری‌ها در دستور کار است و در بیشتر موارد بیمارانی که به این شکل انتقال پیدا می‌کنند به سرعت مورد رسیدگی تیم ویژه در اورژانس بیمارستان قرار می‌گیرند.
در بیمارستان‌های امام خمینی، فیاض بخش، بعثت، ناجا، میلاد، هفت تیر امکان فرود دارند. بیمارستان شهید رجایی در پد صداوسیما و بیمارستان مسیح دانشوری در پد مجاور بیمارستان امکان فرود دارند. هنوز در خیلی از بیمارستان‌ها امکان فرود ندارد و به دنبال افزایش این نوع امکانات در بیمارستان‌ها هستیم.
اضافه شدن این امکان به بیمارستان مستلزم پیگیری متولیان آن است یا نیاز است شما در این زمینه درخواست داشته باشید؟
اورژانس هوایی طی چند سال گذشته نزدیک به چهارصد پد در مراکز درمانی ایجاد کرده است. اورژانس کشور اعتباری را به اورژانس‌های دانشگاه‌های علوم پزشکی واگذار می‌کند و دانشگاه‌های علوم پزشکی در بیمارستان‌های خاصی که مدنظر ماست پد ایجاد می‌کنند که این کار با سرعت خوبی در حال انجام است. در تهران مشکلات اساسی داریم چون زمین گران است و برای ایجاد پد به محوطه بزرگ نیاز داریم. بیمارستان‌ها به شدت محدودیت زمین دارند و تلاشمان این است که بر روی سقف بیمارستان‌ها این پد ها را ایجاد کنیم. مثلا در بیمارستان امام خمینی ساختمان جدیدی در حال ساخت است که د در آن ایجاد پد هلی‌کوپتر پیش‌بینی شده است. همچنین مقرر شده ساختمان‌هایی که در بیمارستان ایران یا شهدای تجریش ساخته می‌شوند به پد فرود بالگرد مجهز شوند. در تهران همیشه برای ایجاد این نوع امکانات چالش داشتیم، اما در شهرستان‌های کوچک با صد و پنجاه میلیون تومان می توانیم یک پد ایجاد کنیم. در تهران شاید با صد و پنجاه میلیارد تومان هم نشود یک پد ایجاد کرد؛ لذا ما از معاونت توسعه وزارت بهداشت خواستیم که حوزه منابع فیزیکی ابلاغیه‌ای را به کلیه بیمارستان‌های در حال ساخت صادر کند و همه بیمارستان‌های جدید به امکان فرود بالگرد مجهز شوند. خوشبختانه این موضوع در ساخت بیمارستان‌های جدید پیش‌بینی شده است. کشور ما در حوزه خدمات بالگردی یک عقب افتادگی تاریخی دارد.
متاسفانه همین حالا هم همزمان با ساخت بزرگراه‌هایی که در کوه‌ها و مناطق سخت می‌گذرد امکانات فرود بالگرد برای حوادث احتمالی در این مسیرها را پیش بینی نمی‌کنند. برای حل این موضوع هم چندین بار به وزارت راه نامه هایی ارسال شده است و از آنها هم خواهش کردیم در اتوبان‌هایی که می‌سازند خصوصا اتوبان‌های جدیدالاحداث نقاطی که فکر می‌کنند نقاط پر خطر است برای ماموران ما امکانات نشست و برخاست با هلی‌کوپتر را ایجاد کنند. مثلا در جاده چالوس که از کرج شروع می‌شود و تا شهر چالوس ادامه دارد یکی از معضلات بسیار جدی ارائه خدمات اورژانس است. در تعطیلات و روزهای آخر هفته ترافیک در این جاده به گونه‌ای است که شاید انتقال یک بیمار به بیمارستان بیش از 9 ساعت زمان ببرد.
این در حالی است که اگر در این مسیر پد فرود و برخواست داشته باشیم این مدت زمان انتقال به کمتر از 20 دقیق می‌رسد. از همه ارگان‌ها مثل وزارت راه، وزارت ورزش، همه کسانی که می توانند با ما همکاری‌کنند و همه ارگان هایی که در این مسیر محوطه دارند در خواست می‌کنیم به ما کمک کنند تا دسترسی‌مان به مردم بیشتر شود. در تهران با شهرداری طرحی را دنبال می‌کنیم تا بتوانیم 120 نقطه فرود در پایتخت ایجاد کنیم که اگر هر زمان به هر دلیلی مثل ترافیک، زلزله، انسداد مسیر و یخبندان اتفاقی افتاد و آمبولانس‌های ما زمین‌گیر شدند بتوانیم از طریق آسمان خدماتمان را بدون معطلی و فوت وقت به مردم ارائه دهیم.
***این قرارداد با شهرداری به جایی رسیده است؟
اجرای این طرح در قالب قرارداد نیست. در جلساتی که در سازمان مدیریت بحران شهر تهران برگزار شده است با همکاری قرارگاه ثارالله در حال برنامه‌ریزی برای اجرایی‌شدن این طرح هستیم تا بتوانیم خدمات موثرتری به شهروندان تهرانی ارائه کنیم.
***متولی نگهداری و مراقبت از پد های ایجاد شده سازمان اورژانس است یا این وظیفه به طور مشترک بین نهادهای مختلف تقسیم شده است؟
استاندارد این است که هر پد مالک داشته باشد. مثلا وقتی یک جاده ساخته می‌شود پد بخشی از ایمنی جاده است. همان‌گونه که گاردریل می‌زنند باید پد هم بسازند؛ همان‌گونه که پاسگاه‌های پلیس ایجاد می‌کنند بایستی در کنار آنها پد هم ساخته شود و این بخشی از وجود و ماهیت ایمنی در جاده است. وزارت بهداشت و اورژانس کشور نه امکاناتش را دارد و نه می تواند پدهای کشور را مدیریت کند. برای این موضوع سازمان هایی هستند که متولی این امرند. اورژانس متولی این امر نیست و سازمان هواپیمایی، سازمان فرودگاه‌های کشور و وزارت راه متولی این کار است. هر پدی مالک دارد و این مالک باید از پد مراقبت کند. ما مسئول پدی که در جاده‌ها هست، نیستیم ولی مسئولیت پدی که در بیمارستان است با ما و بیمارستان مربوطه است.
*** آیا در سوانحی که انتقال مصدوم به هر دلیل موفقیت آمیز نبوده تجربه شکایت از سوی خانواده بیمار را داشته‌اید؟
خیر. نظام بیمه شخص ثالث یا بیمه فرد آسیب‌دیده به گونه‌ای طراحی شده که خسارت‌های افراد آسیب دیده را پرداخت می کند ولی تا به حال در این زمینه از ما شکایت نشده است. در انتقال هوایی ما خدمات هلی‌کوپتری را خریداری می‌کنیم؛ مثلا از واحدهای مختلف نظامی و غیر نظامی این خدمات خریداری می‌شوند. واحد ارائه کننده خدمت، مسئولیت ایمنی پرواز را دارد. همان طور که مستحضر هستید در پرواز مسئول ایمنی نشست و برخاست و پرواز خلبان است و اوست که با توجه به توانایی های خود و توانایی‌های هلی‌کوپترش تصمیم می‌گیرد کجا می‌تواند بنشیند یا ننشیند.
***اگر قرار باشد به خدمات اورژانس هوایی نمره بدهید چه عددی را انتخاب می‌کنید؟
پدیده‌ای که الآن به وجود آمده نسبت به امکاناتی که وجود نداشت نمره اش بالاست ولی واقعیت این است که با توجه به استانداردهای دنیا و با در نظر گرفتن استانداردهای ایکائو(ICAO) یا استانداردهای هنز، باید تلاش زیادی کنیم تا خدمات اورژانس هوایی کشور را ارتقا دهیم.
***به نظر می‌رسد با شرایط تحریم همه‌جانبه کشور از سوی آمریکا و غرب برای ارتقاء خدمات اورژانس هوایی با مشکلات و موانع متعددی رو به رو هستیم. با وجود کمبودهای موجود آینده و چشم‌انداز این خدمات چگونه خواهد بود؟
الآن موضوع تحریم بسیار جدی و تاثیرگذار است. در حال حاضر 65% هلی‌کوپترهای دنیا که خدمات اورژانس را ارائه می کنند از نوع H145 هستند. مدرن ترین هلی‌کوپتری که در دنیا وجود دارد در اختیار کشورهایی است که ما را مورد تحریم های ناجوانمردانه قرار داده اند. اگر اعتبار خرید این امکانات هم فراهم شود آن را به ما نمی فروشند و این کاملا هدفمند است.
***در این زمنیه هیچ راه حلی برای دور زدن تحریم‌ها وجود ندارد؟
ما توانستیم شش فروند هلی‌کوپتر BK117 را قبل از رئیس جمهور شدن آقای ترامپ وارد کشور کنیم. پس از آن با چالش جدی مواجه شدیم. با مسائلی که در موضوع برجام به وجود آمد در کشور گشایشی شد و توانستیم خیلی از خدمات مدرن سلامتی از جمله هلی‌کوپتر را وارد کشور کنیم. از دیدگاه غربی‌ها و اروپایی‌ها این ها کاربردهای دوگانه دارد؛ یعنی می‌توان از هلی‌کوپتر به عنوان آمبولانس، آتش‌نشانی و یک پرنده جنگنده استفاده کرد. هلی‌کوپتر در دنیا جزء تجهیزات استراتژیکی است. الآن در موضوع قطعات هلی‌کوپتر دچار چالش هستیم. در حوزه غیر نظامی مثل بخش هلی‌کوپتری و پرنده‌های بال متحرک و حتی بال ثابت به خاطر این که این تجهیزات و قطعاتشان را به ما ندادند، ضعیف هستیم.
وزارت بهداشت تصمیم گرفت تعداد زیادی آمبولانس هوایی از کشورهای خارجی خریداری کند ولی الآن در موضوع انتقال ارز، خرید و واردات این محصولات دچار چالش و مشکل است؛ لذا باید از منابع داخلی استفاده کنیم. سالانه هفده هزار نفر از مردم کشور در جاده ها کشته می‌شوند و تعداد زیادی از مادران باردار به دلیل نرسیدن به مراکز درمانی از بین می‌روند. یکی از شاخص‌های مهم توسعه‌یافتگی در کشورها مرگ مادران باردار و کودکان زیر پنج سال است. یک مادر باردار حق دارد از منابع کشورش استفاده کند.
ما الان در ایرانشهر هلی‌کوپتر مستقر کردیم. بر اساس ایکائو (ICAO) اورژانس هوایی فقط باید با هلی‌کوپترهای دو موتوره و استاندارد و استفاده از امکاناتی مثل دید در شب و امکاناتی که بتواند در شرایط بسیار نامتعادل فرود آید و توانایی پرواز کردن در حین بارندگی داشته باشد خدمت ارائه کند. ما این خدمات را نداریم و بخشی از نداشتن این خدمات به علت تحریم های ناجوانمردانه است که باعث می شود تعداد زیادی از مردم بی‌گناه از بین بروند. باید بگویم همین امکاناتی هم که داریم از صدقه سر و همکاری‌های بی‌دریغ نیروهای نظامی است. اگر هوانیروز به کمک‌مان نمی‌آمد الآن 45 پایگاه نداشتیم. در سال گذشته با تمام موانع نزدیک به چهار هزار و دویست مأموریت هوایی در کشور انجام دادیم. ما نوزدهمین کشور پهناور جهان و یک کشور حادثه‌خیز هستیم.
سال گذشته چند حادثه بزرگ داشتیم و پنج استان درگیر وحشتناک ترین سیل های قرن اخیر شدند. در این شرایط جزء اورژانس هوایی دسترسی دیگری وجود ندارد. ارتباط بیمارستان پل دختر بیش از بیست روز با دیگر نقاط قطع و به یک جزیره تبدیل شده بود. بسیاری از روستاهای خوزستان هم همین وضعیت را در سیل داشتند. در چنین شرایطی اگر منتظر هلی‌کوپترهای دو موتوره و استانداردهای ایکائو(ICAO) باشیم تلفات جانی بیشتری خواهیم داشت. آیا همین ایکائو(ICAO) به ما کمک کرده تا امکانات و تجهیزات لازم را فراهم سازم؟ هیچ کمکی نکرده و ما مجبوریم از امکانات موجود کشورمان با هر نمره‌ای که باشد استفاده کنیم. جان مردم چقدر می ارزد؟ چرا سه فروند از هلی‌کوپترهای ما سقوط کردند؟ اگرچه همین هلی‌کوپترها هم در اروپا حادثه می دهند؛ اگر بررسی کنید خواهید دید چه تعداد از هلی‌کوپترها در حین انجام خدمات امدادی دچار سانحه می شوند؛ ما هم دچار سانحه می شویم.
در حال حاضر ما در حوزه خرید فن آوری، تامین قطعات و خدمات اورژانس دچار مشکل هستیم. تحریم تاثیر زیادی در این موانع دارد. ما نمی‌توانیم خدماتمان را به دلیل این که بخواهیم استانداردهای اروپا و امریکا را رعایت کنیم تعطیل نماییم. ما مجبوریم تخفیف بدهیم و استانداردهایمان را پایین بیاوریم تا بتوانیم به مردم خدمت ارائه کنیم چون مردم به خدمت نیاز دارند و در این سوانح جان شان در خطر است.
***با وجود کمبود امکانات در زیرساخت ها آیا امکان خدمت‌رسانی در شب نیز وجود دارد؟
متاسفانه این امکان به دلیل همین تحریم ها امکان پذیر نیست. ما از طلوع تا غروب آفتاب می‌توانیم پرواز کنیم؛ چون پروازهای ما به شدت وابسته به دید خلبان است و امکانات دید در شب و پرواز در شب نیازمند امکانات فوق پیشرفته‌ای است که در اختیار ما نیست. البته دانشمندان کشور دارند بر روی فراهم کردن این امکانات کار می‌کنند؛ هم در حوزه‌های نظامی و هم در حوزه‌های غیرنظامی و ان شاالله بتوانیم هلی‌کوپترهای موجود را به پرواز در شب مجهز کنیم و در حوزه اورژانس نیز مورد استفاده قرار دهیم.
***چه تعداد پرسنل در اورژانس هوایی دارید؟
در اورژانس هوایی 45 هلی‌کوپتر داریم و هر هلی‌کوپتر شش نیروی پزشکی دارد و یک نفر نیز مسئول پایگاه است.
***فرض کنید شما با نیروی شرکتی یا قراردادی کار می‌کنید و این نیرو شش ماه کار می‌کند و ناگهان در حین خدمتی که از خطرات آن آگاه بوده است از دنیا می‌رود. آیا برای حمایت از خانواده‌های این نیروها اقدامی از سوی سازمان اورژانس انجام شده است؟
چرا می‌گوبند پروازهای اورژانس‌های هوایی بعد از پروازهای تاکتیکی جنگی در زمره خطرناک‌ترین پروازهای جهان هستند. اگر از یک خلبان که تخصصش پرواز است بپرسید به شما این را خواهد گفت که پس از پروازهای جنگی که خلبان اعزام می شود و قرار است که تانک یا خط دشمن را با موشک بزند، هیچ پروازی خطرناک‌تر از پرواز امدادی و اورژانسی نیست. چون پرنده‌ها (Point to point) و از یک فرودگاه به فرودگاه دیگر پرواز می‌کنند و فضا از پیش برنامه‌ریزی شده و مطابق پیشرفته‌ترین استانداردهای فرودگاه‌ها طراحی شده‌اند؛ بنابراین وقتی پرنده در محیط فرودگاه قرار می‌گیرد خیالش راحت است؛ هم برج او را کنترل می‌کند و هم این که فرودگاه به خلبان کمک می‌کند تا یک پرواز امن انجام دهد و اگر اتفاق یا حادثه غیر مترقبه‌ای برایش بیافتد پیش‌بینی های لازم صورت گرفته است. وقتی فرودگاه را نگاه می‌کنید می‌بینید پیشرفته‌ترین و مدرن‌ترین امکانات آتش‌نشانی پیش‌بینی شده و برنامه ایمنی طراحی کردند و کوچک‌ترین حادثه رخ دهد دو هزار نفر بسیج می‌شوند تا این حادثه را جمع کنند.
اما وقتی در اورژانس می‌خواهند روی قله کوه فرود بیایند فقط خود خلبان است و هیچ کس نگفته تیر برق یا صخره کجاست و یا آن کابل برق است و باید در یک محیط تعریف نشده فرود آید؛ پس پروازهای امدادی واقعا خطرناک هستند و چه گروه پزشکی و چه گروه پروازی که این پروازها را انجام می‌دهد جان خود را برای سلامت جان مردم به خطر می‌اندازد. حتی در ماموریت‌های زمینی هم این سوانح بیشمار است. بسیار متاسف هستیم، چرا که در دو سال گذشته پنج نفر از نیروهای‌مان را در آمبولانس از دست دادیم. در حین انجام مأموریت یا چپ کردند، یا در تصادف با تریلی فوت کردند؛ به نظر من قانونگذار برای این نوع ماموریت‌ها باید خدمات ویژه‌ای را به خانواده‌های جان‌باختگان امداد بدهد. پیگیری‌های زیادی کردیم که این عزیزان را در مجلس تحت عنوان شهدای خدمت معرفی کنند. تکنیسینی که سوار هلی‌کوپتر است وقتی در حین پرواز دچار سانحه می شود باید به عنوان شهید معرفی شود چرا که این کار پر خطر را به دلیل دفاع از سلامت مردم و نجات جان آن ها انتخاب کرده است؛ انتظار داریم همان‌گونه که در موضوع کرونا تمام پزشکان و پرستارانی که در بیمارستان ها آلوده به ویروس شدند و جان خود را از دست دادند به عنوان شهید نام‌گذاری شدند، این نیروها نیز تحت عنوان شهید نام‌گذاری شوند چراکه کار آنها کمتر از کار این عزیزان نیست.
***با وجود ریسک‌های تمام نشدنی و تعریف نشده در این کار استقبال برای خدمت در اورژانس هوایی چطور است؟
در اورژانس هوایی سعی ما این است که نیروها داوطلبانه و عاشقانه به ما بپیوندند.متاسفانه هیچ امکانات ویژه‌ای برای این نیروها وجود ندارد و حقوق یک کارمند معمولی به آن ها تعلق می‌گیرد. تکنسین‌ها در اورژانس پیش بیمارستانی غالبا عاشقانه و به دور از هر چشم‌داشتی کار می‌کند. ما به خانواده‌های مان گفتیم که در این مسیر هر اتفاقی برایمان افتاد به آن راضی باشند چرا که این پیمانی است که با خدای خود و مردم بسته‌ایم و به آن وفادار هستیم.
***تا به حال چند پرواز در کارنامه تان ثبت شده است؟
بنده 750 مأموریت پروازی داشتم.
*** این میزان ماموریت ظرف چه مدتی بوده است؟
سه سال و نیم به عنوان تکنسین و پزشک در هلی‌کوپتر خدمت کردم. تکنسین‌هایی داریم که خیلی بیشتر از بنده پرواز کردند برخی از آنها در مدت زمان نه چندان زیادی تا 1300 پرواز امدادی داشته‌اند و این با تنها با عشق به خدمت کردن امکان پذیر می‌شود.
نظر خانواده‌تان درباره این شغل پردردسر چیست؟ آیا تا به حل پیش آمده که نگران‌تان شوند و از شما بخواهند در بخش دیگری به خدمت مشغول شوید؟
خوشبختانه خانواده ام همیشه با من همراه بودند و در همه سختی های این کار کمک حال من بوده‌اند. باورهای من را می‌دانند و به آن احترام می‌گذارند.
***باورهای تان در چه مواردی خلاصه شده اند؟
اصل باورم این است که این مملکت و این مردم لایق بهترین ها هستند و همه ما به عنوان اعضای این اجتماع محترم باید به آن خدمت کنیم حتی اگر در این مسیر جان مان هم به خطر بیفتد باید به این کار ادامه دهیم.
***اگر به عقب برگردید آیا باز هم خدمت در اورژانس هوایی را انتخاب می‌کردید؟
به والله بله. با افتخار به گذشته‌ام نگاه می‌کنم و می‌دانم تمام همکارانم با وجود کمبودها در اورژانس هوایی همین نظر را دارند.
***شما می توانستید یک پزشک در یک بیمارستان خصوصی باشید و در این صورت میزان حقوقتان چند برابر بود؛ آیا این موضوع تا به حال برایتان دغدغه ایجاد نکرده است؟
این مسیری است که انتخاب کردم. بنده خود را نمی‌گویم و از طرف نیروهای اورژانس صحبت می‌کنم؛ انسان بودن تاوان دارد و باید از خیلی چیزها بگذریم و اگر به چیزهایی به نام ارزش، اخلاق، ایثار و فداکاری اعتقاد داریم و باورمان است و دوست داریم دیگران در قبال ما چنین رفتاری انجام دهند، خودمان نیز باید به این کلمات را در زندگیمان معنایی عملی بدهیم. به عمل نشان ما باید باور کنیم انسانیت، شرافت و شریف زندگی کردن هزینه دارد و بایستی هزینه هایش را بپردازیم و مطمئنم کسی که بر صراط شرافت زندگی کند روزی که بخواهد از این دنیا برود پشیمان نخواهد بود چون این سنت خداست و خدا به ما وعده داده و به وعده‌های خداوند باور داریم.
***به عنوان موخره این گفتگو می خواهیم ما را به متن تعدادی از آن 750 ماموریت‌تان ببرید. لطفا برای مان از تلخ ترین، شیرین ترین و عجیب ترین خاطراتی که در این 750 پرواز داشتید تعریف کنید.
عید نوروز بود و یکی از کمپانی های کشور آمده بود و می‌خواست کار تبلیغاتی بکند و در عین حال اورژانس هم یک مأموریت انجام دهد و دو سه هلی‌کوپتر را اجاره کردند و در اختیار ما گذاشتند و برند شرکتشان را روی درب هلی‌کوپترها گذاشتند و در اختیار ما گذاشتند تا خدمات آمبولانس هوایی ارائه کنیم. در آن زمان هلی‌کوپتر بسیار کم بود. ما صبح ها از تهران به پرواز درمی آمدیم و در عوارضی قم فرود می آمدیم و تا غروب تمام حوادث مسیر سلفچگان، کاشان و تهران را از مبدع قم انجام می دادیم و اگر مصدومی بود او را به بیمارستان منتقل می‌کردیم. بنده در هلی‌کوپتر نشسته بودم و با یکی از کاپیتان‌ها به سمت قم پرواز می‌کردیم تا فرود بیاییم؛ همین که زمین را نگاه می‌کردیم دیدم یک پژو آردی با سرعت خیلی زیاد به گارد ریل خورد. این خودرو در خاکی معلق میزد و ما از بالا این صحنه را می‌دیدم. به کاپیتان گفتم برگرد پایین. به او گفتم ماشین چپ کرده است و خیلی سریع در محل حادثه فرود آمدیم. مردم مات مانده بودند که ما از کجا آمدیم و صحنه جالبی بود.
چند باری خواب اتفاقی که در یکی از ماموریت ها برای من افتاد را دیده ام. راستش بیش از باقی ماموریت ها به این اتفاق فکر می‌کنم. یک خانواده کوچک از بندرعباس برای زیارت امام رضا به مشهد می رفتند. داخل خودرو یک زن و مرد و یک نوزاد بود. متاسفانه در تصادف پدر خانواده در جا فوت کرد. مادر بسیار بدحال بود. داشتیم به هلی‌کوپتر منتقلش می‌کردیم که خیلی اتفاقی دیدم پستانکی روی زمین افتاده است. گفتم باید یک بچه داخل ماشین باشد. رفتند بررسی کردند و گفتند بچه‌ای نیست و همه جا را نگاه کردیم. گفتم امکان ندارد و حتما یک بچه داخل ماشین است. فکر کردیم ممکن است در اثر تصادف شدید بچه به صندوق عقب پرت شده باشد. چهار چرخ ماشین بالا و سقفش روی زمین بود و تا در صندوق عقب باز شود مدتی طول کشید. همه چیز را بیرون ریختیم ولی بچه نبود. همکاران گفتند بچه نیست و مادر بدحال است برویم و مدام می گفتند که بیا برویم. یک لحظه به سمت هلی‌کوپتر حرکت کردم ولی باز ایستادم. روی یک تپه شنی ایستادم و دورتر را نگاه کردم تا ببینم کسی هست یا نه؛ جمعیت کم کم داشت جمع می شد و دیدم کمی دورتر پارچه ای افتاده است. نوزاد در قنداق بود و حین تصادف از آغوش مادرش به بیرون پرت شده بوده و روی بوته خاری افتاده بود.وقتی بالای سر بچه رسیدم دیدم آفتاب کویر مستقیم به چشم بچه می زند. نوزاد چشم هایش را جمع می کرد که آفتاب اذیتش نکند. اصلا گریه نمی‌کرد و آرام بود. او را در آغوش گرفتم و به سرعت به سمت هلی‌کوپتر حرکت کردم. قنداقش را باز کردیم و او را بررسی کردیم که اتفاقی نیفتاده باشد؛ این نوزاد در حادثه‌ای با آن شدت حتی یک خراشی برنداشته بود. هیچ‌گاه صورت این بچه از یادم نمی‌رود.
متاسفانه مادر این نوزاد هم فوت کرد. با حال عجیبی به بیمارستان هفت تیر رسیدیم. کارکنان چون مرا می‌شناختند گفتند این بار چه مصدومی آوردی؟ گفتم این بار هیچ مصدومی ندارم. پدر و مادر این نوزاد فوت شدند ولی نمی دانم چه حکمتی است که نوزاد بی هیچ مصدومیتی زنده مانده است. پرستارانی که او را تحویل گرفتند مغموم شدند و بعضی از آن ها به گریه افتادند. تا چند ماه از بهزیستی پیگیری می‌کردم تا وضعیت این نوزاد را بدانم. سرنوشتش برایم مهم شده بود و از فکرش بیرون نمی‌آمدم. چهار ماه طول کشید تا خانواده آن زن و مرد از بندرعباس پیدا شدند. عموی این بچه به تهران آمد و او را تحویل گرفت و با خود به بندرعباس برد. شغل ما سختی های زیادی دارد اما وقتی خودمان را به عنوان خدمتگذار حفظ جان مردم می‌بینیم این سختی‌ها شیرین می‌شود. تمام امیدمان این است که با وجود تحریم‌های سفت و سخت و غیر انسانی که از سوی آمریکا و متحدانش به مردم عزیز و شریف مان تحمیل شده‌است با همین زیرساخت ها و امکانات اندک موجود بهترین خدمت را به هم میهنان مان ارائه دهیم حتی اگر این خدمت به قیمت از دست دادن جان خودمان باشد آن را رها نخواهیم کرد و این کار را با همین عشق به مردم پیش می‌بریم.