گروه تعاملی الف - علی امیری فراهانی:

در چند روز گذشته آقای زاکانی شهردار تهران بعد از سفر ده روزه خود و مدیران شهرداری به چین  و اقای علی آبادی وزیر صمت، تحت عنوان خبر خوب، اعلام کردند که قرارداد نهایی واردات 2000 اتوبوس برقی و ده هزار تاکسی برقی و ده هزار ون برقی و البته صد هزار دستگاه موتورسیکلت برقی و صد هزار تاکسی برقی دیگر برای شهرهای بزرگ ایران با چین نهایی شده است و گویا در این کمبود ارز ریاست بانک مرکزی هم با اختصاص یک میلیارد و 40 میلیون یورو از ارز فروش نفت تخفیف دار ایران به چین برای تامین قرارداد شهرداری تهران موافقت نهایی کردند و قرار است ظرف سه تا شش ماه کل این خودورها وارد و فعال شود. گویا طرف چینی هم بسیار مشتاق و عجله برای این تجارت دارد. اما چرا؟

این قلم در چند ماه اخیر در یادداشت کوتاهی هشداری داد که مردم ایران بزودی باید منتظر توفیق اجباری سیل ورود خودرو برقی از چین باشند. دلیل آن هم ساده بیان شد. چین در حال حاضر تنها وارد کننده نفت ایران است و 95 درصد نفت صادراتی ایران را شرکت‌های کوچک خصوصی چین تحت عنوان نفت مالزی یا اندونزی وارد می‌کنند و در ازای نفت وارداتی نه دلار یا یورو بلکه با تخفیف و هزینه‌های نجومی فقط طرف ایرانی می‌تواند اجناس چینی از فقط از بازار چین وارد کند و از انجا که در صنعت خودور چین انقلاب تولید خودرو برقی در جریان است و کارخانه‌های خودرو بنزینی چینی یکی پس از دیگری در حال بسته شدن یا تغییر خط تولید خود به خودرو برقی هستند، دولت و خودرو سازان خصولتی ایران هم دیر یا زود چاره‌ای جز وارد کردن خودرو برقی آن هم فقط از چین ندارند.

شخصا تصور می‌کردم در دو تا سه سال آینده شاهد واردات سونامی وار خودرو برقی یا خط تولید خودرو و موتور بنزینی کارخانه‌های به کشور باشیم ولی گویا طرف چینی اصرار دارد که ایران خیلی سریع تر و در واقع تا حدودی تحمیلی از ناحیه صادرات نفت خود به چین شروع به واردات خودرو برقی بصورت انبوه کند و این باعث شد که در این یادداشت دلیل ان را از زاویه دید منافع طرف چینی توضیح دهیم و به همین دلیل نکات و هشدارهایی برای مدیران مربوطه و دست اندرکاران و علاقمندان به توسعه و اقتصاد ایران بیاوریم.

در اینکه دنیا به طرف خودرو برقی و به قول معروف برقی شدن دنیا حرکت می‌کند شکی نیست و در اینکه این برقی شدن محسنات زیادی از جمله در کمتر شدن آلودگی و ارزان شدن نهایی خودرو و انرژی هم دارد و دیر یا زود همه دنیا از جمله کشور ما باید با نفت و گاز در صنعت حمل و نقل خود خداحافظی کنند شکی نیست. ولی این باعث نمی‌شود که بدون داشتن یک برنامه ملی و همه جانبه در انرژی‌های نوین و خودرو برقی و بدون پیش بینی علمی و داشتن زیرساخت‌های لازم و به صرف اصرار طرف چینی بازار حمل و نقل و خودرو برقی در ایران را به طرف چینی تقدیم کنیم بدون اینکه از او امتیازات اساسی بگیریم.

برای توضیح بیشتر و برای اینکه متوجه دلیل و اصرار زیاد طرف چینی برای صادرات اتوبوس و خودرو برقی به ایران شویم لازم است یاداوری کنیم که هم اکنون چین در صنعت خودرو برقی با توجه به غفلت خودروسازان اروپایی و ژاپنی و امریکایی چند سال جلوتر است و با فاصله بزرگترین تولید کننده خودرو و باطری برقی در دنیا است و دولت چین بسیار به ان افتخار می‌کند و می‌خواهد این سلطه خود را در خودرو برقی دنیا حفظ کند و شرکت‌های بی وسی ای تی ال تی چین  دو غول باطری  و خودرو برقی  دنیا با فاصله بسیار از رقبای امریکایی و اروپایی و ژاپنی هستند. تنها در ماه ابان تولید خودرو برقی با باطری برقی در چین به حدود یک میلیون یا نیمی از خودروهای سواری فروخته شده در چین رسیده و هر ماه این نسبت بزرگتر می‌شود. ولی بزرگترین ضعف این غول‌های چینی این است که 95 درصد خودروهای برقی فروخته شده انها فقط در داخل خود چین است و فروش بین المللی انها بسیار ناچیز می‌باشد.

دولت چین و این شرکت‌های چینی می‌دانند که رقبای امریکایی و اروپایی و ژاپنی هر چند با تاخیر ولی بسرعت در حال جبران عقب افتادگی خود از چین در تولید خودرو و باطری برقی هستند و ظرف دو تا سه سال اینده رقابت بزرگی بین انها و شرکت‌های چینی برای فتح بازارهای بکر دنیا بخصوص در اسیا و افریقا و امریکایی جنوبی در خواهد گرفت. بنابراین از چند ماه پیش استراتژی دولت و خودرو سازهای برقی چینی بر این قرار گرفته که با دادن امتیازات بسیار قابل توجه، قبل از رقبای اروپایی و ژاپنی وارد بازارهای بکر در اسیا  و افریقا و امریکا جنوبی مانند اندونزی و هند و ویتنام و تایلند و فیلیپین و مصر و برزیل و افریقای جنوبی و مکزیک و.... شوند. طبیعتا ایران هم از این استراتژی شرکتهای چینی خارج نیست.

این شرکت‌ها می‌دانند که اگر به عنوان اولین در بازارها و صنعت خودرو برقی این کشورها وارد شوند طبیعتا می‌توانند پلتفرم‌ها و استانداردها و زیرساخت‌های چین را ابتدا وارد این کشورها کنند و به قول معروف بازار را به نام خود بزنند و بعدا وارد شدن و رقابت شرکت‌های اروپایی و ژاپنی با انها در این بازارها که ایستگاه‌ها شارژ و زیر ساخت‌ها و استانداردها مربوط به چین است بسیار مشکل‌تر خواهد بود. 

اما واقعیت حتی ناخوشایندتر این است که این شرکت‌ها و دولت چین بهترین خدمات مالی و فنی و تولیدات خود را با امتیازات و تخفیف‌های بسیار برای باز کردن جای پای خود به کشورهایی مانند هند و اندونزی و مکزیک و برزیل و حتی کشورهای اروپایی ارایه می‌دهند ولی این خطر بزرگ است که بدلیل اینکه می‌دانند دولت و مدیران ایرانی بدلیل تحریم و این حقیقت تلخ که 95 درصد صادرات نفت ایران به چین است و طرف ایرانی انتخابی جز همراهی با اصرار دولت چین و این شرکت‌ها برای خرید این خودروها ندارد و از انطرف در فقدان یک طرح و برنامه جامع ملی برای ورود به عصر برقی شدن و انرژی‌های نوین در کشور در صدد واردات انبوه و فوری خودرو برقی هستند فقط تصور کنید تا چه اندازه بدون دادن هیچ امتیاز قابل توجهی طرف چینی بازار اینده خودرو برقی ایران را بنام خود می‌زند و احتمال زیاد مدل‌های نه چندان موفق خودورهای برقی تولید چین و نه مدل‌های موفق این شرکت‌های خودرو ساز برقی چین که روی دست این شرکت‌ها مانده را به ایران صادر خواهند کرد.

تا اینجا مشکلات و احتمال‌های این برنامه سریع و فوری واردات خودرو برقی توسط شهردار و وزیر صمت از زاویه منافع ملی و اقتصاد کلان و البته زاویه نگاه چین و بازرگانی و اقتصاد بین المللی بررسی مختصری کردیم. ولی در اینجا همچنین لازم است هشدارهای اقتصادی و فنی و نکاتی هم بصورت کلی در مورد ورود خودرو برقی به بازار ایران بدون داشتن هیچ طرح جامع تفصیلی و مدون و مشکلات بسیار گسترده متعاقب ان برای شهرها و اقتصاد و مردم ایران اشاره کنیم که اصلا گویا به ان پرداخته نشده و  هیچ نهاد نظارتی و تحقیقاتی هم ان را گوشزد نمی‌کند و بدون توجه به اینها متاسفانه باید گفت تجربه برقی شدن در ایران در همان ابتدا شکست خورده خواهد بود. به قول معروف اگر رشته جدید از علم و تکنولوژی و اقتصاد هم بدون بومی شدن وارد شود شکست محتوم خواهد خورد و نقش بهینه‌ای برای بهتر شدن وضع کلی کشور و ملت ایران نخواهد داشت.

اول اینکه خودرو برقی زمانی می‌تواند برای محیط زیست ایران و همه کشورهای دنیا و شهرهای بزرگ موثر باشد که برق مورد نیاز ان نه از سوخت مازوت و گازوییل و حتی گاز طبیعی بلکه همانطور که در چین و هند و اروپا رایج شده از ناحیه تولید برق بادی و خورشیدی باشد وگر نه صرف خودرو برقی و تولید برق با مازوت در نهایت هیچ مشکلی را از الودگی شهرهای ایران کم نخواهد کرد.

دوم مسئله بسیار مهم ایستگاه‌ها و تجهیزات شارژ این خودروها در شهرهای ایران است. همه می‌دانیم که وزارت نفت در تهران و شهرهای بزرگ چه اندازه با چالش پیدا کردن زمین برای تاسیس پمپ بنزین یا پمپ گاز مواجهه است.  اصلا حساب شده است که خودروهای برقی برای یک شارژ کامل به چند ساعت پارک شدن در ایستگاه شارژ نیاز دارند؟ حتی در ایستگاه‌های سوپر شارژ که با هزینه سنگین تجهیزات و بسیار گرانتر این میزان حداقل 45 دقیقه است ایا اقتصاد و بودجه خانوار و شهرداری‌های ایران توانایی تامین این تجهیزات و فضای ان را دارند؟ در امریکا و اروپا در مراکز بزرگ خرید یا شرکت‌های بزرگ و پارگینگ‌های طبقاتی و... صاحبان شرکت‌ها و مراکز خرید ده‌ها فضای پارک با دستگاه شارژ مربوطه را تعبیه کردند. ایا در مراکز خرید تهران هیچ یک از صاحبان مال‌ها و پارکینگ‌ها حاضرند ده‌ها پارکینگ و هزینه سنگین دستگاه‌های سوپر شارژ را برای صاحبان خودروهای برقی در نظر بگیرند و در ان سرمایه گذاری کنند یا اقای مهندس علی‌ابادی که برنامه اصلی خود را ترویج برقی شدن صنعت خودرو می‌داند همانطور که خود گفتند امیدشان خیران شارژ ساز است؟!  یا حتی خود شهرداری تهران حاضر است فضای پارک محدود کنار خیابان‌ها بخصوص در مناطق مرکزی و شمالی تهران را اختصاصی شارژ خودرو برقی کند و حتی اگر انجام دهد مردم و رانندگان وقتی شهرهای ایران بی نهایت با مشکل پیدا کردن جای پارک در خیابان‌ها گریبانگیر هستند حاضرند در این فضاها خالی و اختصاص یافته به شارژ خودرو برقی پارک نکنند و اگر نخواهیم کسی غیر از خودرو برقی و فقط برای شارژ خودرو پارک کند چه اندازه خدمه و پارکبان و متصدی 24 ساعته و با هزینه نجومی نیاز است و فکری برای مسایل و تنش های اجتماعی ان شده است؟

اگر دوستان تصور کنند که صاحبان این خودروها می‌توانند در منازل و پارکینگ‌های خود این شارژ را انجام دهند باید دو چالش ساده یاداوری شود. اول اینکه دستگاه شارژ خودرو برقی با زدن برق به پریز متفاوت است.  هر خانه یا صاحب خودرو که بخواهد این دستگاه را در خانه خود داشته باشد حداقل هزینه نصب ان در حال حاضر در کشورهای امریکا و اروپا حدود هزار دلار یا 50 میلیون تومن است.  و از ان مهمتر حفظ امنیت یا البته سیم کشی مستقل ان در معماری ایران است که بیشتر خانه‌ها و پارکینگ‌ها و برق پارکینگ‌ها مشترک است. وقتی حتی کسی بخواهد در پارکینگ واحد مسکونی خود یک دستگاه 50 میلیون تومنی با هزینه‌های اضافه جدا کردن برق و کنتور خود را نصب کند  تصور نمی کنید هدف بس ساده تری است برای کسانی که حتی به علایم رانندگی در خیابان‌ها رحم نمی‌کنند و انها را سرقت می کنند؟!.

اینها فقط بخش کوچکی از چالش‌های استفاده از خودرو برقی بدون داشتن طرح و برنامه جامع و مدون ملی است.  اما انچه مسلم است این که دنیا بطرف برقی شدن خودرو  و در کل تمام موتورها و انرژی حرکت می‌کند و ظرف 5 سال اینده میزان فروش خودرو برقی در اروپا و چین به راحتی به بالای 90 درصد می‌رسد و ایران ما که هیچ حتی سومالی و یمن و... هم چاره ای جز حرکت به سوی برقی شدن ندارد ولی همانطور که گفته شد بدون داشتن هیچ برنامه جامع و تفصیلی  وارد کردن خودرو برقی ممکن است برای طرف چینی بسیار منفعت داشته باشد ولی برای ملت ایران جز چالش‌ها و هزینه‌های سنگین بسیار بیشتر از نفعش نخواهد داشت.

شرکتی که بیشتر مدیران شهرداری تهران در سفر ده روزه اخیر خود به چین از آن و خط تولید اتوبوس برقی ان بازدید و قرار داد خرید دو هزار دستگاه اتوبوس ان را منعقد کردند همان شرکت بی وای دی یعنی غول کنونی باطری و خودرو برقی چین و دنیا است که حتی تولید خودرو برقی ان از تسلا هم بیشتر شده.  ولی همین شرکت چون تقریبا تنها تولید کنند اتوبوس برقی دنیا هم هست در اخرین قراردادهایش برای فروش اتوبوس به کشورهای دنیا رقم 246 هزار دلار بابت قیمت هر اتوبوس دریافت کرده. جالب است که بدانید ظرفیت باطری این اتوبوس معادل 90 کیلووات یا در واقع ظرفیت یک خودرو سواری تسلا است. ولی چون تنها شرکت تولید کنند اتوبوس برقی در دنیا است و هنوز رقیبی ندارد قیمت بسیار گران 250 هزار دلار را برای هر اتوبوس خود در نظر گرفته است. 

به هر حال انچه آورده شد نکات و هشدارهایی است که شاید با چشم بازتر وارد عصر استفاده از اتوبوس و خودرو برقی شویم و بخصوص درخواست کنیم ابتدا طرح جامع و برنامه ملی استفاده از خودرو برقی و انرژی های نوین ان هر چه سریعتر تهیه و تدوین شود و بعد واردات حجم انبوه ان را انجام دهیم.